无人驾驶是当前最热门的细分赛道之一,不少公司也从技术概念走向探索商业闭环的新阶段。
在8月30日至9月1日举办的2024亚布力企业家第二十届夏季年会上,AutoX创始人、CEO肖健雄在演讲中提到,中国作为全球最大的汽车市场和出行市场,发展无人驾驶拥有得天独厚的优势,但是“没有任何一台中国无人车拥有牌照”,也是当下的痛点。
公开资料显示,AutoX专注于L4级别无人驾驶,公司于2016年在美国硅谷创立,后在2018年于深圳建立中国总部,截止目前,已在深圳、上海、杭州、广州、北京、硅谷六大一线城市获得了全无人牌照。
肖健雄指出,眼下汽车3.0时代正在加速到来。汽车行业是一个非常庞大的工业赛道。回顾汽车工业发展历史,100年前福特创立了福特汽车,整个社会进入了汽车1.0时代;约25年前,马斯克成立特斯拉,以电动汽车为主角的汽车2.0时代随之到来。
“我们认为,汽车2.0时代的尾声、汽车3.0时代正在加速到来,这是行业的趋势。”在肖健雄看来,电动汽车加上简单的智能化不叫汽车3.0,“顶多算汽车2.1或2.5”,汽车3.0是完全无人驾驶、把人彻底去掉,而不是简单的L2辅助驾驶。
“比如接送小孩,完全可以把小孩送进车里,车子自动开到学校,老师在学校门口把小孩接下来。”肖健雄这样描述他眼中的汽车3.0时代图景。
在无人驾驶的赛道上,Robotaxi是率先探索商业落地的一个细分领域,进化到了“全域无人”运营的阶段。
根据AutoX官方信息,公司也是国内首批获准在多个一线城市中心城区“持证上岗”的企业,在深圳市中心多CBD区、杭州市中心多CBD区、广州CBD海珠区、上海核心区浦东区、北京“三环”主城区,获准开展完全无人驾驶商业化、完全无人驾驶测试、自动驾驶载人测试等工作。
肖健雄认为,对于无人驾驶行业而言,最大的一个挑战在于缺乏全国性的正式立法,车辆没有正式的牌照,从立法层面来看无法支持合规的规模商业化。
“所以唯一能做的就是用自有车辆进行研发,尽管可以研发,但是也没有途径变现、商业化。例如在广州黄埔区,有一些区域可以搭乘无人车,但是大众没法买一台回家,因为没法上牌。” 肖健雄说。
自动驾驶是一个对政策依赖度很高的领域,相关业务展开也离不开牌照获取。从已发放的牌照类型来看,自动驾驶牌照主要分为三大类别,包括测试牌照、试运营牌照以及全无人牌照。此外,根据测试及运营权限,还有更细的分类,例如示范运营牌照和商业运营牌照等,这些分类可能因地区而异。
2023年,工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,多家车企获得L3级自动驾驶测试牌照,包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪等品牌。
不过,肖健雄提到,目前颁发的所谓自动驾驶牌照,就像打印的一张纸,是一个临时的牌照,可以支持研发、测试,但是没办法支持商业化。
他指出,临时牌照存在几方面问题,影响最严重的是无法支持车辆的买卖,无人车在这样一个法律体系下,不能进行商品交易,“任何不能买卖的东西不叫商品,无法买卖的无人车不是一个有价值的资产。”
另一方面,临时牌照只颁发给车辆的使用方,而不是颁发给车的来源,车的来源可能是车企,可能是自动驾驶技术提供方。肖健雄提及,如果换个使用方,比如换个车主,车主不能以个人名义拥有一台无人车,必须先注册一家公司,并花巨额费用请技术人员去考试,才能获得一个临时的牌照,而且临时牌照会过期,要想续牌的话,还得重复一遍上述的步骤。
今年6月,工业和信息化部等四部门发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》,使得首批9家车企获得开展L3自动驾驶上路通行的许可。
值得关注的是,首批进入试点的企业并非单独车企,而是一家车企对应一个使用主体共同组成“联合体”,即9家车企负责生产符合L3、L4级别的产品,测试则由相关平台提供。
以广东为例,广汽乘用车和比亚迪为入选车企,对应的使用主体为车企旗下的网约车平台祺宸科技和东潮出行。
肖健雄认为,这种模式就反映了牌照跟使用方强绑定的问题,从某种程度上,也反映了在我国,“无人车不是车的一种,法律层面并没有得到认可。”
“无人驾驶应该是一个车辆的功能,跟车辆强捆绑,而不是跟使用方强捆绑,它不是一个司机驾照。”肖健雄强调,“这是一个财产所有权的问题,由于车辆没法上牌、没法交易,所以财产所有权、资产归属权没法得到解决。如果能让无人车真正地上牌,那将极大解锁这个市场的潜力。”